カテゴリー「鉄道」の記事

2024年4月 2日 (火)

新幹線函館駅乗入れ計画

 昨日に続いて鉄ネタをもうひとつ。新幹線の函館駅乗り入れ計画について。現在は新函館北斗駅で在来線に乗り換えて函館駅へ到達しているのを、この区間を新幹線規格に改良して函館駅まで乗り換えなしで直通させようというものだ。昨年の市長選挙で公約に掲げて当選した現市長の肝いりで実現へ向けての調査が行われ、このほど調査報告書が公表された。その内容はタビリスに3本の記事にわたって詳しく解説されている。

 内容はいくつかの案を例示してそれぞれの分析を行っているが、基本的には新函館北斗~函館間の一線を標準軌との三線区間とし、在来線と共用する。この区間は17.9 kmあるが、ほぼ平坦であり、支障になるようなトンネルなどの構造物もないので、それほど問題はなさそうだ。問題は、どういう車両をどういパターンで走らせるかだ。これはいろいろな案が想定されているが、ぼくはタビリスの2本目の記事で鎌倉さんが提案している「こまち」方式がすぐれていると思う。というかこれしかないんじゃないか。

 これは、こまち編成(7両)を東京から盛岡まで主編成(10両)と併結して走り、盛岡で分割して7両で新函館北斗経由函館まで直通させる。函館に着いた編成は函館~札幌間を何往復かした後に、函館から盛岡にもどって主編成と併結して東京へ向かう、というもの。実際は車両はJR北海道もちになるので、札幌~函館間を往復するうちの一部を函館から盛岡経由東京へ出し入れするといういい方が妥当だろう。東京~札幌間直通列車は10両主編成で別運用とする。東京~函館、函館~札幌の旅客需要を考えれば、フル規格10両は過剰であり、ミニ規格7両で十分という考えだ。しかも新函館北斗での分割併合という面倒をしなくてもすむ。

 さらに函館~札幌をこまち規格で走らせるのであれば、将来的に札幌~旭川を三線化すればそのままミニ新幹線として旭川まで延長することも視野に入ってくるのでは。つい先日、JR北海道から札幌~旭川を1時間という高速化計画が突如でてきたが、それをやるならいっそのことと思わないでもない。ただ、こちらは距離も長いし、長大トンネルもあるし、そう簡単ではないだろうけれど。

 というように風呂敷はいかようにも広げられるが、さて実現性はとなると微妙だと思う。函館市だけでできる話ではなく、JRをはじめ、国や道の賛同が得られなければ進まない。JRとしては、「はやぶさ」用のH5系だけ増備すればすむところを「こまち」相当のH6系(?)を別途準備しなければならない。たかだか18キロの新函館北斗~函館間だけのためにだ。

 函館は25万都市であり、人口規模からすれば山形や秋田とそう変わらないから、ミニ新幹線を直通させる話はありえなくはないが、ただ東京との往来が多い県庁所在地とは一概に比較はできない。かといって札幌~函館の需要も、乗換えをなくして10分程度の時間短縮だけのために車両込みで300億円もの投資が見合うかどうか。それなら、いまの新函館北斗駅をもうちょっと使い勝手よく改良して在来線との対面乗換を可能にし、そのうえで各方面へリムジンバスを走らせれば十分ではないか。みんながみんな函館駅が目的地というわけではないのだし、そもそも函館空港に飛行機で着いたことを思えば同じことだ。

 このあとJRと函館市の話し合いがあるそうだけど、さてどうなるか。

 

2024年4月 1日 (月)

根室本線の分断

 今日から新年度。昨日をもってJR根室本線(滝川~根室)の中間部分の富良野~新得間(81.7 km)が廃止になった。正確にいうと、新得側の上落合信号場~新得間(23.9 km)は石勝線との二重戸籍区間だったので、実際に列車が走らなくなるのは富良野~上落合信号場間(57.8 km)ということになる。いずれにせよこれで根室本線は西と東に分裂してしまったことになる。

 前にも書いたように、この区間は昔は道央と道東を結ぶメインルートで、特急列車や貨物列車がたくさん走っていた。それが1981年の石勝線開通とともに列車経路がそちらに変更になり、特に富良野から新得までの区間は優等列車の走らない閑散区間になってしまい、とうとう廃止になってしまった。しかし、札幌方面とのアクセスが石勝線経由に変更になっても、帯広から旭川への最短ルートとして富良野経由で快速列車が走っていたこともあるし、存在価値が失われたわけではなかったのだが、不運にも2016年の台風10号によって東鹿越~上落合信号場間が壊滅的被害を受けて、復旧には多額の費用がかかることから現在に至るまで運休が続き、それが廃線への主要因となった。不通区間がなければこんなに早く廃止にはならなかっただろうと思うと本当に残念な気がする。日高本線の鵡川~様似間も同じことだったけど。周知のように、JRの路線は幹線と地方交通線に分かれていて、後者は割高な運賃が設定されている。これまでに廃止されたローカル線はすべて地方交通線だったが、今回の区間は幹線区間廃止の初めての例じゃなかろうか。

 国土地理院の電子国土web地図は即日変更が反映されるので、今回の廃止区間も今日からは旗竿模様の鉄道路線記号が消えてしまっている。あらためて地図の空白をながめると、ネットワークぶつ切れ感が半端ない。もう取り返しがつかないが、返す返すも台風被害が惜しまれる。

 

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旗竿マークの消えた廃止区間(矢印の間、国土地理院地図(電子国土web)に一部記入)

2023年12月19日 (火)

北海道医療大学駅

 「武田東」で終わった新篠津村の三角点歩き、その後は愛宕神社に立ち寄った後、学園都市線北海道医療大学駅へ抜けて、JRで帰途に着いた。愛宕神社あたりまでくると2キロほど西の山すそに北海道医療大学のビル群がはっきりと見える。道はほぼまっすぐで、旧学園都市線に並行していた国道275号を渡るとすぐに廃線の踏切跡で、駅がすぐだ。

 駅舎は医療大キャンパス直結で、スカイウェイという屋根つき通路で学部棟につながっている。傘いらずだ。1981年の設置当初は大学前という片面ホームの簡略駅だったが、1995年に大学が現在の名前に改称されたのと同時に北海道医療医学駅になった。それとともに折り返し列車用の2番線が新設され、2012年にはこの駅まで電化された。2020年に当駅から新十津川駅までの区間が廃止され、末端駅となって現在に至っている。

 無人駅ではあるが電化もされているし、札幌近郊区間でICカードも使えるし、そこそこ列車本数もあるので、将来的に安泰のように思われたが、今年になって突如本体の北海道医療大学キャンパスが4年後に北広島市に全面移転するという話が降って湧いて、雲行きが怪しくなった。駅の利用客はほぼ100%大学関係者なので、大学がなくなってしまえば駅の存在意義がなくなってしまう。ただちに廃駅になることはないかもしれないが、JR北海道の現状をみれば予断を許さないと思われる。

 

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駅舎正面(2023.10.13, 以下同じ)

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駅前の月形方面代替バス乗り場

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西側の裏口

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本線上の1番ホーム当別方

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1番ホーム終端方

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側線の2番ホーム

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駅名標

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終端の先の踏切跡から駅方向

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同じく石狩月形方向

2023年11月16日 (木)

特急の全車指定席化

 JR北海道の来春ダイヤ改正概要、快速「エアポート」増発に続いては、一部特急の全車指定席化だ(→ニュースリリース)。「北斗」・「すずらん」・「おおぞら」・「とかち」の全列車が全車指定席となる。また、「ライラック」・「カムイ」については自由席車を2両に減車する。

 特急列車の全車指定席化は、JR他社でもやっていて全国的な流れなので、そのこと自体にそれほど驚きはない。ただ、ぼくのような年寄りには、昔に戻るのかと感慨深い思いがある。特急は昔はまさに特別急行であって、自由席主体の急行列車に対して、全車指定席が普通であり、それがステイタスだった。もちろんほとんどの列車に食堂車が連結されていた。それが、いつのまにか自由席車を連結するようになり、エル特急などという下駄ばき特急が登場して大衆化され、ちっとも特別な列車ではなくなってしまって久しい。

 新幹線でも全車指定席でスタートした「のぞみ」にすら自由席が連結されるようになったし、それが時代の流れであったのだが、ここへきてそれがじわじわと変わりつつある。その「のぞみ」がこの年末年始から繁忙期は全車指定席に変更になるし、JR東やJR西の特急も指定席化が進んでいる。そういえば北海道新幹線「はやぶさ」も全車指定席だ。あらかじめ乗る列車を指定しなければならない不便よりも、並ばなくても着席できる方が好まれることや、窓口に出向かなくてもスマホで手軽に予約できるようなシステムになったことが要因だろうか。

 なので指定席化の流れは理解できるけれど、個々の列車をみると意外なこともある。「北斗」はいいとして、「すずらん」まで全車指定席にするのは思い切ったな。短区間利用者や定期(かよエール)利用者には不便だろうと思うが、同一区間を走る列車に自由席があるのとないのとが併存するのを嫌ったのかもしれない。そう理解すれば、「おおぞら」に加えて「とかち」を全車指定席化することも腑に落ちる。こうして札幌から千歳線方面はすべて指定席列車になる。

 同様の理屈で、「ライラック」・「カムイ」の全指定席化が見送られたのは、同区間を走る「宗谷」・「オホーツク」に自由席が残ることと整合性をとったと考えられる。極端に普通列車の少ない区間のある宗谷線、石北線では、特急が普通列車代替機能も負っているので、これらの列車までは全指定席化しにくいのだろう。やるとすれば、全列車札幌~旭川は指定席にして、旭川以遠のみを一部自由席化するという方法もあるし、あるいは「はやぶさ」のように末端区間のみ空席利用の特定特急券を発売することもできそうだが。

 これまでは自由席利用がふつうだった「ライラック」・「カムイ」も、今後自由席車が減車になって時間によっては着席しずらくなれば、指定席化の要望が増えて、いずれはこれら函館線下り方面列車も全車指定席になるかもしれない。競争相手の高速バスは座席指定があたりまえなのだから、駆け込んでも必ず座れるというニーズは大きいだろうし。前エントリの「エアポート」に加えて、こちらも今後の推移に注目だな。

 

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特急編成の変化(JR北海道ニュースリリースより) 

2023年11月15日 (水)

快速「エアポート」増発の光と陰

 数日前に北海道新聞に載っていたJR北海道の来春のダイヤ改正の内容。他メディアの追随がなかったので独自取材のようだったが、本日JRから正式にニュースリリースが出た。要点は2つで、一部の特急の全車指定席化と快速エアポートの増発・停車駅変更。特急の指定席化もほほうと思ったが、それより驚いたのはエアポートの変革だ(改正とはいわない)。

 添付図をみると一目瞭然だが、データイム(9-16時)は1時間6本体制になり、そのうち1本は特別快速で新札幌・南千歳のみ停車、3本が従来通りの新札幌・北広島・恵庭・千歳・南千歳停車(一部小樽直通)、残る2本が新設の区間快速で、新札幌と北広島~南千歳間各駅停車、となる。それにともなってこれまで毎時2本あった札幌~千歳間直通の各駅停車が北広島で分断され、札幌~北広島は折り返し運転、北広島~千歳は区間快速がそれの代替となる形だ。

 エアポート利用者にとって、現行の毎時5本はパターン化されていても時刻が覚えにくいのに対し、毎時6本だと10分おきなのではるかにわかりやすい。利用の大半を占める札幌~新千歳空港直通客にとっては、単に増発してわかりやすくなったので歓迎されるだろう。しかし、特別快速の停まらない新札幌以外の快速停車駅(北広島、恵庭、千歳)利用者にとっては、これまで同様毎時5本しか利用できないので、増発の恩恵を受けられない。それどころかパターンが1本飛ぶ部分では20分待ちになり、区間快速が毎時2本はいるのでそこでは所要時間が延びるというマイナス点もある。

 北広島~千歳間のこれまでエアポートが停まらなかった各駅利用者は、毎時2本の区間快速ができるので、新千歳空港に乗り換えなしで行けるし、札幌へも北広島での快速乗り継ぎがいらなくなるので、利便性は大きく向上する。しかし、各駅停車が北広島で分断されるので、快速非停車駅への移動には乗り換えが生じて不便になる。たとえば、白石~恵庭や苗穂~島松などはこれまで各駅停車が直通していたのに、必ず北広島で乗り換えしなくてはならない。

 というように、エアポート増発という表看板の裏側にはいろいろと問題もあるように思う。増発という言葉だけみると列車本数が増えるように錯覚するが、北広島~千歳間ではこれまで毎時快速5本・普通2本の計7本あったのが、快速(特別・区間含む)6本に減っていて、しかも利用可能列車は7本から5本に減ってしまっている。細かいことをいえば、北広島~千歳間の各駅停車→区間快速の変化では、編成両数が3両から6両固定に倍増するというメリットもあるし、総輸送力の減少は抑えられてはいるのだろうが。

 札幌~新千歳空港直通客にとっても、速達の特別快速が増えるといっても毎時1本だし、逆に毎時2本は所要時間の延びる区間快速になる。特別快速が遅い快速を追い抜くわけではないので選んで乗る意味はなく、そのときに来たのに乗るわけだから場合によっては遅くなるケースもあるだろう。

 各駅停車の北広島分断は、新駅ができるまでのボールパークアクセス客対策をにらんで考えた末のことなのかもしれない。新駅ができたらできたでこのパターンをどうするか。区間快速を新駅にも停めて、他の快速は通過ということになるのだろうか。まだまだエアポートの変化からは目が離せないな。

 

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来春からのエアポート体制(JR北海道ニュースリリースより)

 

2023年9月21日 (木)

光珠内駅

 岩見沢から旭川方面に向かって峰延の次の駅が光珠内駅。ここは明治時代の北海道炭礦鉄道開業時からの駅である峰延とは違って、戦後(1948年)新しく設置された駅だ。周囲はのどかな田園地帯で、駅利用者数も周辺の集落密度も峰延よりも小さい(1日平均駅利用者数は21人(2014))。数年前まで近くに専修大北海道短大があったが、電車通学客はほとんどいなかっただろう。

 駅舎は古びた昭和の造りだが、正面の駅名額はなかなか立派だ。駅前右側には開駅三十年記念碑が建っている。駅舎内はガランとしてイスが数脚あるだけで券売機すらないところは峰延と同じだ。配線は駅舎側の片面と跨線橋で結ばれた島式ホームの2面3線配置だが、中線は今はたぶん使用されていない。

 

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駅舎(2023.8.29、以下同じ)

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風格ある駅名額

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駅前通り

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駅横の開駅三十年記念碑

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ホーム側から駅舎

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1番線から岩見沢方面

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1番線から美唄方面

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駅名標

2023年9月14日 (木)

南千歳駅

 千歳線本線と新千歳空港支線、石勝線の分岐駅である南千歳駅。すべての列車が停車する主要駅だ。2面4線のホームをもち、原則として外側の1,4番線に千歳線本線と石勝線、内側の2,3番線に新千歳空港支線列車が発着する。もともとは千歳空港旧ターミナルへの連絡駅(千歳空港駅)として1980年に開業した。その後、1992年の新千歳空港ターミナル供用開始時に、新千歳空港駅(地下)までの支線が開業し、この駅は空港連絡の役目を終了して南千歳駅と改称された。

 千歳空港駅時代はこの駅で乗り降りして長い連絡橋をターミナルビルまで歩いたものだ。が、南千歳駅となってからはその必要がなくなったので、この駅に降り立ったのは初めてだ。昔の連絡橋は切断されて断面のシャッターが下ろされたままで、改札口前からみると廃墟のようだ。こっちへ行って出口があるのだろうかと不安になるが、シャッターの手前左に非常口のような出口があって国道沿いの歩道にある南口へ出ることができる。もっともほとんど利用者はいない。地上に出たところに自転車が何台か止められいていたが、たぶん千歳科学技術大学関係者が大学アクセスに使っているのだろう。

 一方、反対側の北口は大型商業施設であるアウトレットモール・レラへのアクセス口で、歩けば5分とかからない便利さだが、たぶん大方の人は車で来るから、JR利用者は少ないだろう。そもそもレラそのものも北広島に三井アウトレットパークができてからは、そっちにお客を取られて不振のようだし。上記の千歳科技大や鳴り物入りで建設中のラピダス新工場など、近在に大型施設もあるのだが、駅の利用者増にはつながりそうもない。

 というわけで、この駅はもっぱら苫小牧方面、帯広方面、新千歳空港方面相互間の乗換駅としての機能が主な役割になっている。そのためホーム上には囲われた待合スペースがあり、橋上の改札内にも今どきには珍しく喫煙室が併設された立派な待合室がある。改札外の待合スペースは売店前にイスを並べた一角だけなので、改札口を出入りする客よりも改札内の乗り換え客の利便性が優先されているのだ。そういえば、支線終点の新千歳空港駅を改良して苫小牧方面へ直通できるようにする計画があるが、そうなればここは千歳線列車が通らなくなる。そのときはどうなるんだろう。

 

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橋上駅の改札口(2023.8.21,以下同じ)

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北口方面の通路

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北口

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南口方面の通路

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突当り左に不安な出口

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なんとか出られそう

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南口

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1,2番線から千歳方面(発車してゆく札幌行き3841M)

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3,4番線から苫小牧方面(発車してゆく函館行き10D)

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駅名標

2023年9月 1日 (金)

サッポロビール庭園駅

 恵庭駅の次の駅がサッポロビール庭園駅。ここは初めて降りた(2023.7.28)。名前の通り、すぐ近くにサッポロビール北海道工場があり、そのために作られた。開駅は1990年と比較的新しい。工場へのアクセスにどの程度利用されているかはかなり疑問だが、それよりも今となっては特急、快速から普通、貨物まで多くの列車が走る千歳線内での追い抜き駅としてきわめて重要だ。

 島式2面4線の立派なホームをもち、外側線(1,4番線)が退避に使われる。駅舎はなく、ホームからの跨線橋から両側に出られるだけの簡素なつくりだ。自動改札機は橋上ではなく、階段を下りたホーム出口内に設置されていて、狭いスペースに待合イスがおかれている。券売機はなく、ホーム上に乗車駅証明書発行機がある。西口を出るとすぐに工場付設の庭園が広がり、跨線橋入口には園内にあるパークゴルフ場の説明書きが貼られている。

 

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西口(2023.7.28、以下同じ)

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東口

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1,2番線から千歳方面

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1,2番線から札幌方面(待避線に停車中の2742M)

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1,2番線の跨線橋入口

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改札機横の掲示

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駅名標

2023年8月20日 (日)

恵庭駅

 恵庭市の代表駅である恵庭駅。恵庭には親類がいることもありこの駅はよく知っている。立派な橋上駅で、2面2線の対向式ホームをもつ。列車の退避はできないので、その目的にはひとつ千歳寄りのサッポロビール庭園駅が使われる。当初は空港連絡の快速列車は通過していたが、2002年から停車駅となったので利便性が格段に上がった。

 恵庭は現在35ある北海道の市の中では新しい市で、市制施行は1970年だ。ぼくが物心ついたころは北海道には市は27しかなく、深川、富良野、登別、恵庭、伊達、北広島、石狩、北斗はすべて町だったのだ。恵庭は自衛隊があり昔からあるていどの規模の町だったが、千歳線の近代化や宅地開発にともなって札幌の通勤圏となり人口が増えた。いまでは北海道文教大があるなど文教の町でもある。また花の町でもあり恵庭という字面はそれにふさわしいが、もともとの「エニワ」は頭がとがっている山(恵庭岳)に由来するアイヌ語だ。

 

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西口(2023.7.18, 以下同じ)

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東口

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跨線橋上の改札口

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改札口前から西口側

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改札口前から東口側

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跨線橋上から千歳方面(進入する1751M)

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2番線から千歳方面

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2番線から札幌方面

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駅名標 

2023年8月18日 (金)

ワゴンサービス

 東海道新幹線のワゴンサービスが10月いっぱいで終了というニュース。あちこちで残念だという反響を聞くけれど、そういう人たちのどれだけが積極的に利用していたのだろう。とっくの昔になくなった食堂車もそうだけど、郷愁だけでサービスを継続させるわけにはいかない。ローカル線廃止と同じことなんじゃないかな。

 ぼくが車販を利用した最後はというと、たぶん2018年だから5年前だ。札幌から特急と新幹線を乗り継いで金沢へ行ったとき、東北新幹線のワゴンサービスで昼食の駅弁を買った。朝札幌を出て夕方金沢に着くまで列車に乗りづめだったので、昼食を買うヒマがなかったのだ。ただ、いまどきそんな乗り方をする人はきわめて少数だろうし、そういう人種はあらかじめ準備するものだ。ぼくももし車販がないとわかっていれば乗換時間のあった新函館北斗で調達していただろう。

 昔はほとんどすべての特急列車に食堂車がついていて、かなりの特急・急行列車で車内販売が行われていた。コンビニもない、自販機も少ない、そんな時代だったから。いたるところで飲料や軽食が買える現代で、車販にたよる必要性は当然低下している。急いで乗ったとか買い忘れたとかの際のセーフティネットの意味合いくらいしかないかも。それに引きかえ、新幹線に関していえば東海道区間だけでも往復300本以上の列車が走っているのだから、そのすべてのワゴンサービスにかかるリソースは厖大だろう。サービス低下は間違いないけれど、しょうがないよなという気はする。

 

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イメージ(photoACより)

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