カテゴリー「鉄道」の記事

2022年9月24日 (土)

西九州新幹線開業

 西九州新幹線武雄温泉~長崎間が昨日開業した。本来は九州新幹線の新鳥栖から分岐して新鳥栖~長崎間をつくる予定だったが、途中の佐賀県の反対にあって新鳥栖~武雄温泉間が着工の目途すら立たず、先っぽの長崎県部分だけを先行開業したというのは周知のとおり。おかげで実キロで66 kmと最も短い新幹線となった。所要時間は最短で23分。これに博多~武雄温泉間の54分と乗り換え時間3分を足すと、博多~長崎間は1時間20分になる。これまでの在来線特急「かもめ」が1時間55分だったから35分の短縮だ。まあ違うといえば違うけれど、博多からリレー特急に1時間弱乗って、武雄温泉で対面ホームとはいえ3分で急いで乗り換えて、新幹線に乗ったと思ったら20分で到着、というのも慌ただしくないか。ぼーっと2時間座っている方が楽な気がするが。

 新幹線開業というと華々しいイベントのはずなのに、昨日はニュースでも台風15号に押されて控えめだった感がある。いわくつきの部分開業で手放しで喜べないという事情もあるのかと勘ぐってしまう。先端部分の先行部分開業というと九州新幹線のメインルートである鹿児島ルートを思い出す。こちらも先っぽの新八代~鹿児島中央が2004年に先行開業して、その後2011年に博多~新八代間がつながった。どういう規格で建設するかについてすったもんだあったためにこういうことになったのだと記憶する。あちらは曲がりなりにもつながったからいいものの、今回の西九州ルートはまったく中間部分の見通しが不透明で、着工どころかルートすら決まっていない。最悪、部分開業ではなくこれで最終形態ということにもなりかねない。中途半端も極まれりだ。

 佐賀県の言い分もわからないではないが、こういう問題は地元の県とJRだけで解決できるものなのかという気がするな。全国新幹線網は国の骨格なのだから、国が主導して計画・実施すべきだと思う。話は違うがリニア新幹線の静岡県問題もそうだ。JR東海と静岡県庁がいくら話し合っても平行線のまま進まない。こちらは優良上場企業であるJR東海の丸抱え工事だから事情はちょっと異なるとはいえ、リニアは完成すれば莫大なインパクトのある国家プロジェクトともいえるだろう。どちらも建設の是非はおくとしても、他人事のように傍観せずに国が率先して議論・調停に乗り出すべきだ。沖縄の辺野古基地移設ではあんなに県の意向を無視して建設強行しているくせに、基地問題に比べれば新幹線なんて所詮どうでもいいと思っているのだろうか。まあ重要ポストの国土交通相を他党に譲っているのだから自民党政権の認識なんてそんなものだ。

 

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開業ダイヤの一部(JR九州webページより) 

2022年9月18日 (日)

Kitacaエリア拡大

 すでにニュースでも流れているが、JR北海道のニュースリリース(2022.9.14)によると、ICカードKitacaのエリアが2024年春から拡大され、函館エリアの6駅(函館、五稜郭、桔梗、大中山、七飯、新函館北斗)と旭川エリアの14駅(峰延、光珠内、美唄、茶志内、奈井江、豊沼、砂川、滝川、江部乙、妹背牛、深川、納内、近文、旭川)で利用できるようになる。

 このうち函館エリアについては、これまでも新幹線で着いた乗客がSuicaが使えなくて不便だという声がずいぶんあったので、遅きに失した感が大きい。函館市内の市電やバスは一足早くICAS nimocaが導入されて共通ICカードが利用できるようになっているのだからなおさらだ。それに対して、旭川エリアと称する岩見沢以遠旭川までの全駅まで拡大というのはちょっとびっくりだ。これを旭川エリアとよぶのは誤解を招きそうで、旭川近郊でも宗谷本線・石北本線・富良野線各駅では使えないので、旭川市内で使えるようになるのは旭川駅と近文駅しかない。どうせなら旭川への通勤通学圏の各駅に拡大すればいいのにと思うが、そうはならなかった。旭川エリアというよりは、旭川を含め、深川、滝川、砂川、美唄各市の函館本線内完結の通勤通学客向けと札幌往復時の利便性確保ということなのだろう。特急料金を別途払えばそのまま特急に飛び乗れるというのは確かに便利だ。まあ用務客は割安のSきっぷを使うだろうけど、あれ、Sきっぷをそのうち廃止する布石というんじゃないだろうな。

 すでに自動改札機が導入されている特急停車駅以外の駅には簡易型読み取り機が設置されることになるのだろう。この区間にはさすがに存廃が問題になっている1日の乗降客数が10人以下の駅はないが、それでも2014年時点で光珠内駅21人、茶志内駅16人などと利用者の少ない駅もある。やる以上はもれなく全部しないと意味ないのだろうがお金のかかることでJRも思い切ったものだ。というわけで、あの峰延駅でもめでたくICカードが使えるようになる。これまではうっかりSuicaで入場すると岩見沢より先には行きにくかったので、ぼくとしてはうれしい。まだ先の話だけど。

 

2022年9月14日 (水)

峰延駅

 函館本線で札幌から旭川方面に進むと岩見沢の次の駅が峰延(みねのぶ)駅。札幌近郊といってもいい位置で、昔からある駅だし名前はよく知っているが、先日初めて利用した。こういうことも三角点歩きの余禄だ。岩見沢市だとばかり思っていたら駅の所在地は美唄市峰延町だと初めて知った。近くにある「峰延町」という三角点は岩見沢市のはずなのにと思って調べてみたら、峰延町には岩見沢市峰延町と美唄市峰延町があって、峰延駅の南西1キロほどのところに市境があるのだった。峰延駅は明治時代に北海道炭礦鉄道の駅として開業した由緒ある駅だから、もともとこのあたりは峰延(峯延)という地名で、その後周囲に岩見沢市と美唄市が成立したときに分断されてしまったのだろう。ついでにいえば三笠市も近くて、峰延駅前を通る国道12号の1キロほど札幌寄りに岩見沢市・美唄市・三笠市の三市境界点がある。

 峰延駅は可愛らしい駅舎のある無人駅で、駅乗降人員は2014年で1日79人だそうだから現在ではもっと減っているだろう。駅舎内は待合スペースがあるだけで自動券売機すらない。ホームは2面2線で跨線橋で結ばれている。ホームでは下り列車は岩見沢駅、上り列車は美唄駅を発車すると自動案内放送が流れる。駅前は商店が1軒あるだけで何もなく、100メートル先の国道に出たところにJAみねのぶのAコープ店があるくらいで、近くにはコンビニもない。もっとも国道を2.5キロ南にいくと大きなイオンスーパーセンター三笠店があるので不自由はしないのだろう。駅の正面(南東)側は丘陵で、裏の北西側は水田地帯が広がる。そのうち歩いてみるつもりだ。

 

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駅舎(2022.9.8, 以下同じ)

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駅前

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駅舎内

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発車時刻表

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上りホームから見た駅舎

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駅名標

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下り2327M(721系3連)

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上り924D(150系2連)

2022年9月 3日 (土)

函館~長万部問題のゆくえ

 最終案が提示されていた留萌本線廃止について、8月30日に地元自治体が基本的に合意して、予定通り来年春の石狩沼田~留萌間と3年後の深川~石狩沼田間の廃止が決定となった。これでJRが単独では維持できない赤字線区のうち、最も収支状況の悪いいわゆる赤色線区4区間のすべての廃止が決まったことになる。次の課題はそれに次ぐ8本の橙色線区の処遇ということになるのだが、そちらは最近国交省内で行われている「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の議論の帰趨とも相まってまだまだ流動的だ。

 一方で、待ったなしの議論が必要となっているのが北海道新幹線の並行在来線問題。こちらは、長万部~小樽間についてはすでに廃線バス転換が決定していて、最後に残った函館~長万部間の議論が続けられている。といっても沿線自治体による対策協議会は遅々として進まず、このほどやっと1年4ヶ月ぶりに第9回の会議が開かれた。その結果は、すべての自治体が函館~新函館北斗間のみ鉄道を残し、新函館北斗~長万部間は廃止という意向とのことだ。この後者の区間の輸送密度は普通列車に限ってみると現状の留萌本線と同程度の低さということで、新幹線開業とともに在来線特急が全廃されれば、とうてい地元自治体での鉄道維持は困難という状況だ。まあそれはそうだろうな、でもそうすると貨物列車はどうなるのという話だが、それについては沿線自治体が責任を負える話ではなく国と道が主導で考えるべき、と沿線首長は話している。まことにごもっともとしか言いようがない。

 地元新聞社のニュースでは、国の判断待ちみたいな鈴木知事の通り一遍の談話が紹介されているくらいで、それ以上の突っ込んだ報道はされていない。みんなが責任回避みたいな状況でいったいどうなるのかと心配になるが、さすがタビリスがそのへんの状況の詳細を紹介している。それによれば、JR貨物が旅客会社に支払っている線路使用料を国が補助する貨物調整金制度が2031年度から見直されることが決まっているのだそうだ。また、国交省の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」では、全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの維持・発展に必要なコストを誰がどのように負担していくのか、その中で国からの支援はどうあるべきか、などについて関係省庁も含めて多角的に検討していく必要がある、と国の積極的な支援が検討されている最中だ。このあたりの流動的な国の方針が定まらないことには今後のビジョンが描けないのももっともな話だ。

 JR貨物はもちろんのこと、JR北海道にしても四季島やロイヤルエクスプレス乗り入れはおくとしても、新製車両の甲種輸送とかJR東から毎年借りている軌道検測車の搬入とか、線路がとぎれると不都合がいろいろ生じることもあり、結局はどこが主体で管理するかは別として単線化のうえ存続ということに落ち着きそうだが、まだまだ結論が出るまでは長そうだな。

 

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惨憺たる利用状況(タビリス記事より)

 

2022年8月20日 (土)

新型ワンマン電車

 たまっている三角点めぐり記に追われているうちにも世の中はどんどん進み、せっかくのネタがヒマネタになってしまう。
 JR北海道から導入の予告がされていた新型ワンマン電車の概要が先日発表になった。それによるとワンマン対応オールロングシート2ドアの737系(クモハ737-0=クハ737-0)2両編成が13本の計26両がこの冬から来春にかけて順次落成し、2023年春より室蘭線(苫小牧~室蘭間)で運用予定とのことだ。
 車両のイメージは予想通りだが、一気に26両には驚いた。室蘭本線苫小牧以西の電化区間でのキハ143系他置き換えだけにはどうみても過剰だ。とすると、当然函館本線岩見沢以北の気動車や721系電車の置き換えも視野に入れていると考えるのが妥当だろう。全部置換えるのに26両では足りない気もするが、少なくとも設備から札幌圏での使用は想定されていないだろうし、他に使えるところもない。なので、春までに全車出そろうのなら、導入予定線区に函館本線が含まれていてもいい気がするが、「など」という含みもない。謎だ。
 それはともかく、苫小牧~室蘭を電車にもどしても、東室蘭~長万部間の非電化区間が残るのでH100を送り込まねばならない。ここは新幹線札幌開業以降もそのままだし。ならいっそのこと並行在来線分離で余剰となる山線のH100をこちらへ転用して、苫小牧~室蘭間もH100化してしまったほうがいいような。近いうちに「すずらん」の785系も置き換えが必要となれば、こちらも新幹線延伸で余剰となる261系化してしまえば、この区間の電化設備は不要になる。なんか結局はそういうシナリオになりそうだと思っていたけど、この26両投入でそれはなくなった。どうなるのだろう。

 

2022年8月11日 (木)

鉄道の町

 三角点めぐり岩見沢に到達した。
 岩見沢といえば鉄道の町。かつては函館本線、室蘭本線、幌内線が分岐し、2つの機関区を擁する一大拠点だった。それもとうに過去の話になったが、今でも広い構内はその面影を残している。その町外れにC57のニセプレートをつけたD51の動輪が展示してある話は書いた。とうてい納得がいかないので、三角点探訪のついでに本物を見に行ってきた。
 岩見沢駅から歩いて15分ほどの国道12号線沿いにみなみ公園があり、そこにC57 144とD51 47が静態保存されている。屋根はあるものの屋外なので錆が目立つ部分もあるが、わりあいきれいな状態を保っていて実機の迫力を感じるには十分だ。あらためてC57の動輪の大きさに感心する。まったく岩見沢観光バスふざけるなという気になる。C57 144は1976年3月廃車だから135とともに最後に残ったグループだ。D51 47は一足早く1973年の廃車。幌内線、歌志内線、万字線を走ったとある。万字線ってD51入線できたのか。
 岩見沢には他にも見るべき鉄道遺産がいろいろあるが、駅北口から出てすぐの北海道炭礦鉄道岩見沢工場も圧巻だ。現在でもレールセンターとして利用されていて立ち入りはできないが、重厚壮大なレンガ造りの建物は外から見るだけでも迫力十分。1899年建造だそうだが、120年以上経った今も現役で使用されているとはすごい。岩見沢の底力を感じる。

 

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C57 144

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説明

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D51 47

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説明

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旧北海道炭礦鉄道岩見沢工場

2022年8月 4日 (木)

看板に偽りあり

 幌向ネタをもうひとつ。といってもこんどは上幌向の話。

 札幌から函館本線下り旭川方面の列車に乗ると、江別の先は豊幌、幌向、上幌向、岩見沢という順になっている。豊幌は江別市、幌向・上幌向は岩見沢市になるが、もともとこのあたり一帯は幌向太という地名で、幌向駅が官営幌内鉄道の駅として1882年に開業したときは幌向太という駅名だった。札幌から江別までは都市近郊という風景が続くが、江別を過ぎると一転して田園風景となり、ロングシートの電車に揺られていてもなんとなく旅に出たなという感慨を覚える。札幌・江別間はぼくが子どもの頃は苗穂、白石、厚別、野幌しか駅がなかったが、現在では平和、森林公園、大麻、高砂と4つも駅が増えた。それに対し、江別・岩見沢間の駅はその当時のままだ。岩見沢まではデータイムでも30分おきに普通電車が走っているし、札幌まで40分くらいだから十分通勤圏といえると思うが、まだまだのどかなところだ。

 そんな上幌向駅に今日降り立ったのは先週に続いて三角点めぐりのためだが、最初の目的地が駅から500 mほどの国道沿いにある岩見沢観光バス営業所の構内だった。駅から国道を歩いて行くと入口に岩見沢観光バスという大きな看板があって、そのすぐ手前になんと腕木式信号機が立っている。ほおと思って近づくと、その根元のレール上に蒸気機関車の動輪が鎮座していて、C57 135のプレートがついている。え、こんなところにと一瞬驚く。C57 135といえば、オールド鉄道ファンなら知らぬ者のないといってもいいくらいの有名機で、1975年に室蘭本線で国鉄最後の客車列車を牽引した栄光の機関車だ。特にSLに思い入れのないぼくでも知っている。当然引退後も丁重に扱われ、現在はさいたまの鉄道博物館に保存されている。岩見沢は終焉の地とはいえ、こんなバス会社の片隅にあるはずのものではない。

 それによくみると動輪のサイズがどうみても旅客機関車の大きさではない。いったいなんなんだこれは。周りには説明板のひとつもなくかいもく事情がわからない。帰ってネットで調べたらたちどころにわかった。これはC57ではなくD51 1086の第4動輪とのことだ。同機も同じ年の本線貨物最後の牽引機だったからそれなら納得だ。しかしなんでC57のプレート(もちろんニセ物)が付けてあるのか。紛らわしいというか知らない人が見たら誤解するだろうに。同じ展示するにしてもきちんとしてほしいものだ。まったく鉄道の町岩見沢の会社にあるまじき行いだと思うが。

 

 

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バス会社の看板の手前の腕木信号機

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足元にあるC57ならぬD51の動輪

2022年7月21日 (木)

四季のみち

 江別市の石狩川沿いにある北電の総合研究所は、1991年に廃止になった江別火力発電所の跡地につくられている。発電所時代に燃料の石炭を運ぶ専用線が江別駅から延びていて、同じく1991年に廃線になったが、その線路跡が四季のみちという遊歩道に整備されている。一度歩いてみたいものだと思っていたが、今日近在の三角点めぐりのついでに歩いてきた。
 出発点は江別と野幌の間をJR函館本線に平行している鉄西線(道路)のほぼ高砂駅と江別駅の中間くらいのところ。専用線はもともとは江別駅から直接札幌方面に分岐して、右カーブで発電所へ向かっていたが、その後一旦札幌方へ引き上げた後、スイッチバックして左カーブで発電所へ向かうように線路が付け替えられた。そのスイッチバック位置あたりになる。
 ここから発電所跡(現在の研究所)までの約1.6 kmを春夏秋冬と四つのゾーンに分けて遊歩道が整備されている。途中の道には一部専用線の枕木が使用されている部分が残っている。また、途中の蔦屋江別店裏あたりには専用線で使用していた日立製ディーゼル機関車と石炭貨車が保存されているほか、火力発電所のタービンや遮断器などの機器が展示されている。
 ぶらぶら歩くには格好の遊歩道で、今日も散歩する人や近所の保育園児などでにぎわっていた。終点の遊具広場の脇にはその名も三角点「四季」があるが、そちらの紹介はまた後ほど。

 

 

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四季のみち案内図

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春のゾーンの入口(A地点)

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夏のゾーン(元は枕木の道だった)

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秋のゾーンにある日立製DLと石炭貨車(B地点)

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冬のゾーンの終点(C地点)

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新旧地図比較(右は1975年、今昔マップ on the web)

2022年7月18日 (月)

空知鉄道延伸開業

 暗い話題の多い北海道の鉄道のなかでこれは明るいニュースだ。取り上げないわけにはいかない。このたび空知鉄道が45メートル延伸開業して今日記念式典が行われた。廃線ではなく延伸開業だ。なんと画期的な。
 空知鉄道というのは現在のJR根室本線の前身...ではなく、岩見沢市北村にある庭園鉄道だ。札幌市電の現役運転士である金森涼介さんが、両親の土地に線路を敷いて2015年に北村駅~赤川駅間45メートルで運行を開始、今回赤川駅から南赤川駅までさらに45メートルの線路を新設して延伸開業となったもの。
 鉄道好きが高じて自宅の庭に鉄道を敷いてしまう好事家の話はいくつか聞いたことがあって、常々うらやましいものだと思っていたが、こんな近くにもあったとは知らなかった。軌間1フィート6インチ(381 mm)のちゃんとした鉄道で(ちなみにJR在来線は3フィート6インチ(1067 mm))、分岐器や信号機はもちろん稼働しているかどうかは別としてATSまでついている本格的なものだ。免許取れるんじゃないか(笑)。一般公開は毎月第三日曜日、ぜひこちらの動画もどうぞ。

 

2022年7月17日 (日)

留萌線部分廃止

 これもちょっとびっくりのニュース。JRからはまだ正式な発表はないけれど、かねてから廃止に向けた協議が続けられている留萌線について、石狩沼田~留萌間を早ければ来年3月末で廃止、残る深川~石狩沼田間についても3年程度存続ののちに廃止する方向で調整していて、近く沿線首長が集まって判断し合意すれば決定とのことだ。

 沿線市町のうち廃線に強硬に反対しているのは沼田町だけで、留萌市はすでに容認、深川市と秩父別町もやむなしという空気だったと思うけど、沼田町が譲歩したということなんだろう。ただ、部分存続の場合は赤字分は地元負担するという条件だったはずで、それは困難だろうからJR側としても早期決着に向けてある程度の配慮をすることになるのだろう。しかし部分廃止すなわち二段階廃止は無駄が多い。路線やシステムの変更とか車両や乗務員の配置とかの変更が二度手間になってしまう。どのみち2,3年で廃止になるのなら、多少廃止時期を繰り下げてもいいから全線一括廃止にしたほうがいい気がするけどな。

 沼田町から深川方面への通学生が一定数いることへの配慮なのかもしれないが、旧白滝駅の女子高生は卒業したらいなくなるけれど、ここは3年後に通学生がいなくなるわけではないのだから、単に問題を先送りしているにすぎないのだし、沼田町としてもJRの意向に歩み寄ることで少しでも好条件を引き出して早めに将来に備えたほうが得策だと思う。

 いずれにせよ来春に部分廃止だと1年前公示原則を破る特例ということになる。しかも年明けが今年のような大雪だったら、留萌~増毛間の前例もあることだし、除雪遅れや雪崩対策などで長期運休なんてこともあるかもしれない。乗り納めしたい方ははお早めに。

 

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NHK NEWS WEBより

 

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