カテゴリー「鉄道」の記事

2024年7月 7日 (日)

南小樽駅

 函館本線南小樽駅。旧手宮線の分岐駅であり、幌内鉄道開業時からの由緒ある駅だ。隣の現小樽駅が開業する直前にはここが小樽駅を名乗っていた。「住吉社」の項にも書いたが、複雑な地形の中にあり、駅の真上には線路をオーバークロスする道路があるのに駅の両側の道路は線路をアンダークロスしている。駅舎は住吉神社から延びる尾根上にあり、線路は直交する尾根を掘り下げて切り通しで通過しているので、尾根上の道路は上をオーバークロスしており、尾根の両側は勝納川と旧入船川の谷なので、谷底を走る道路は相対的に高い位置の線路をアンダークロスするという按配になっている。国土地理院の標高図を重ねてみるとその関係がよくわかる。そういうわけで、駅前の交差点からは住吉神社方面以外はすべて下り坂となっている。

 コンビニが併設された駅舎から改札口をはいると通路が延び、その先の階段を下りて切り通しの中の島式ホームへ下りる。旧手宮線が分岐していた小樽側には、切れた線路が面影を残している。現在は1面2線の簡素な配線だが、今でも快速列車を含めすべての列車が停車する小樽の主要駅で、地元では「なんたる」と呼ばれている。古い建物が並ぶ堺町通りにも近く、観光客の利用も多い。

 

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高台の駅舎(以下すべて2024.6.3)

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改札口

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島式ホームからみた札幌側

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島式ホームからみた小樽側(道路橋と奥に跨線橋)

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小樽側の線路(右に旧手宮線跡)

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駅名標

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国土地理院地図(電子国土web)標準地図+色別標高図

 

2024年6月21日 (金)

小樽築港駅

 函館本線小樽築港駅。港にあるから築港駅。いい名前だ。築港駅は他には琴電の高松築港駅くらいしかない。幌内鉄道上の駅だが、開設当初からあったわけではなく、開駅は明治末期になってからだ。当初は開運町駅としてスタートし、一時は小樽駅だったこともある。以前は小樽築港機関区がおかれ、C62を代表とする蒸気機関車が配置されていたことで有名だ。貨物扱いでも重要で、浜小樽貨物線の分岐駅でもあった。現在でもJR貨物のオフレールステーションがおかれている。

 その後廃止された機関区や貨物線の跡地に平成になってからマイカル小樽という商業施設ができて、駅舎も近代的な橋上駅に建て替わり、ひところはにぎわっていたが、その後マイカルの経営破綻などゴタゴタが続いて、現在はウイングベイ小樽として営業してはいるものの、影が薄い。近代的で明るい跨線橋通路が不似合いに広々としているので、よけい閑散とした印象を受けてしまう。た

 橋上駅の改札口から地上に降りると1面2線の島式ホームがあり、快速エアポートを含む全列車が停車する。小樽方の海側には今でも複数の留置線が伸びていて、往時をしのばせている。そのさらに先の機関区の扇形庫があったあたりは今では大きな済生会病院の敷地になっている。

 

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橋上駅の南口(以下すべて2024.5.22)

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北口側の歩道橋から駅舎入口

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広い跨線橋通路と駅入口

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橋上の駅入口正面

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改札口

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跨線橋上からみた小樽側(右が留置線)

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島式ホームからみた小樽側

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島式ホームからみた札幌側

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駅名標

 

2024年6月 2日 (日)

朝里駅

 函館本線朝里駅。札幌から小樽へ向かうと銭函の次の駅で、ここも官営幌内鉄道が北海道最初の鉄道として開業した当初からの歴史ある駅だ。朝里(あさり)はアイヌ語由来と思われるが、諸説あって定説はないらしい。銭函~朝里間は8.8 kmもあり、札幌近郊区間では駅間距離が最も長い。以前は途中の崖下に張碓駅があったが、2006年に廃止になった。朝里駅も海岸に向かって急勾配で落ち込む斜面の下の狭いところにあり、駅の両側から台地上の住宅地へ通じる坂道がある。

 対面式ホームをもつ複線区間の棒線駅で、上下線間に以前あった中線の撤去跡がある。海岸側のホームに三角屋根の瀟洒な駅舎があるが、無人化されて久しい。跨線橋で結ばれた山側ホームは両側の道路から直接アクセスできるようになっている。そのため、ホーム上にICカード用の改札機が設置されている。JR北海道には東日本のような自立型簡易読み取り機がないので、ホームの小屋の中に通常の改札口と同じタイプの改札機があたかも改札口のように並び、その先は行き止まりという珍妙な配置になっているので有名だ。

 

 

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海側に面した駅舎(以下すべて2024.5.1)

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駅舎内の改札口

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山側1番ホームからみた駅舎

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1番ホーム上の改札機

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1番ホームからみた小樽側

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1番ホームからみた札幌側

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1番ホーム札幌側出口から駅構内をみる

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駅名標

2024年5月17日 (金)

銭函駅

 函館本線銭函駅。札幌から小樽方向へ向かって10番目の駅だ。昔は間に桑園、琴似、手稲しかなかったから、周辺の宅地化によって6駅も増えた。官営幌内鉄道が北海道最初の鉄道として開業した当初からの歴史ある駅だ。行政上はここから小樽市になる。石狩平野が西に尽きて後志の山塊が海にぶつかる位置にあり、ここから小樽に向かって線路は断崖下を縫うように海岸線を通っている。銭函は昔からの札幌市民にとっては海水浴場のイメージだが、より古くはニシン漁で栄えたということで、あまりに即物的なこの地名もそれに由来しているという説だ。ホームには昔の銭函のレプリカ?が鎮座しており、おめでたいと思う向きもあるようで、入場券が縁起切符として人気が出たこともある。

 そんな近在の有名駅でありながらぼくが降り立ったのは今回が初めてだ。昭和初期に建てられた現在の駅舎はなかなか風格がある。駅前はロータリーになっていて、バス停もタクシー乗り場もある。駅は海岸に向いていて、住宅街は駅裏の台地を上った方向にあるので、アクセス客の需要があるのだろう。駅員が常駐しているJRの直轄駅だが、快速列車は停車せず、データイムは毎時2本の普通列車のみだ。上下対面の2ホームと退避用の中線をもつ。この中線は現在は、隣のほしみ駅始終着電車の折り返しに用いられており、ほしみに着いた電車はここまで回送されて中線で折り返してほしみへもどる。どうせならここまで営業運転すればよさそうだが、ホームで折り返せる配線にはなっていないのだ。

 

 

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駅舎正面(最後の1枚以外2024.4.15)

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駅舎内の改札口

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駅舎側3番ホームから小樽方

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駅舎側3番ホームから札幌方

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3番ホームにある銭函

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1番ホームの駅名標

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小樽方踏切からみた中線折返し電車
(回166M~回165M、2024.4.26)

2024年4月 2日 (火)

新幹線函館駅乗入れ計画

 昨日に続いて鉄ネタをもうひとつ。新幹線の函館駅乗り入れ計画について。現在は新函館北斗駅で在来線に乗り換えて函館駅へ到達しているのを、この区間を新幹線規格に改良して函館駅まで乗り換えなしで直通させようというものだ。昨年の市長選挙で公約に掲げて当選した現市長の肝いりで実現へ向けての調査が行われ、このほど調査報告書が公表された。その内容はタビリスに3本の記事にわたって詳しく解説されている。

 内容はいくつかの案を例示してそれぞれの分析を行っているが、基本的には新函館北斗~函館間の一線を標準軌との三線区間とし、在来線と共用する。この区間は17.9 kmあるが、ほぼ平坦であり、支障になるようなトンネルなどの構造物もないので、それほど問題はなさそうだ。問題は、どういう車両をどういパターンで走らせるかだ。これはいろいろな案が想定されているが、ぼくはタビリスの2本目の記事で鎌倉さんが提案している「こまち」方式がすぐれていると思う。というかこれしかないんじゃないか。

 これは、こまち編成(7両)を東京から盛岡まで主編成(10両)と併結して走り、盛岡で分割して7両で新函館北斗経由函館まで直通させる。函館に着いた編成は函館~札幌間を何往復かした後に、函館から盛岡にもどって主編成と併結して東京へ向かう、というもの。実際は車両はJR北海道もちになるので、札幌~函館間を往復するうちの一部を函館から盛岡経由東京へ出し入れするといういい方が妥当だろう。東京~札幌間直通列車は10両主編成で別運用とする。東京~函館、函館~札幌の旅客需要を考えれば、フル規格10両は過剰であり、ミニ規格7両で十分という考えだ。しかも新函館北斗での分割併合という面倒をしなくてもすむ。

 さらに函館~札幌をこまち規格で走らせるのであれば、将来的に札幌~旭川を三線化すればそのままミニ新幹線として旭川まで延長することも視野に入ってくるのでは。つい先日、JR北海道から札幌~旭川を1時間という高速化計画が突如でてきたが、それをやるならいっそのことと思わないでもない。ただ、こちらは距離も長いし、長大トンネルもあるし、そう簡単ではないだろうけれど。

 というように風呂敷はいかようにも広げられるが、さて実現性はとなると微妙だと思う。函館市だけでできる話ではなく、JRをはじめ、国や道の賛同が得られなければ進まない。JRとしては、「はやぶさ」用のH5系だけ増備すればすむところを「こまち」相当のH6系(?)を別途準備しなければならない。たかだか18キロの新函館北斗~函館間だけのためにだ。

 函館は25万都市であり、人口規模からすれば山形や秋田とそう変わらないから、ミニ新幹線を直通させる話はありえなくはないが、ただ東京との往来が多い県庁所在地とは一概に比較はできない。かといって札幌~函館の需要も、乗換えをなくして10分程度の時間短縮だけのために車両込みで300億円もの投資が見合うかどうか。それなら、いまの新函館北斗駅をもうちょっと使い勝手よく改良して在来線との対面乗換を可能にし、そのうえで各方面へリムジンバスを走らせれば十分ではないか。みんながみんな函館駅が目的地というわけではないのだし、そもそも函館空港に飛行機で着いたことを思えば同じことだ。

 このあとJRと函館市の話し合いがあるそうだけど、さてどうなるか。

 

2024年4月 1日 (月)

根室本線の分断

 今日から新年度。昨日をもってJR根室本線(滝川~根室)の中間部分の富良野~新得間(81.7 km)が廃止になった。正確にいうと、新得側の上落合信号場~新得間(23.9 km)は石勝線との二重戸籍区間だったので、実際に列車が走らなくなるのは富良野~上落合信号場間(57.8 km)ということになる。いずれにせよこれで根室本線は西と東に分裂してしまったことになる。

 前にも書いたように、この区間は昔は道央と道東を結ぶメインルートで、特急列車や貨物列車がたくさん走っていた。それが1981年の石勝線開通とともに列車経路がそちらに変更になり、特に富良野から新得までの区間は優等列車の走らない閑散区間になってしまい、とうとう廃止になってしまった。しかし、札幌方面とのアクセスが石勝線経由に変更になっても、帯広から旭川への最短ルートとして富良野経由で快速列車が走っていたこともあるし、存在価値が失われたわけではなかったのだが、不運にも2016年の台風10号によって東鹿越~上落合信号場間が壊滅的被害を受けて、復旧には多額の費用がかかることから現在に至るまで運休が続き、それが廃線への主要因となった。不通区間がなければこんなに早く廃止にはならなかっただろうと思うと本当に残念な気がする。日高本線の鵡川~様似間も同じことだったけど。周知のように、JRの路線は幹線と地方交通線に分かれていて、後者は割高な運賃が設定されている。これまでに廃止されたローカル線はすべて地方交通線だったが、今回の区間は幹線区間廃止の初めての例じゃなかろうか。

 国土地理院の電子国土web地図は即日変更が反映されるので、今回の廃止区間も今日からは旗竿模様の鉄道路線記号が消えてしまっている。あらためて地図の空白をながめると、ネットワークぶつ切れ感が半端ない。もう取り返しがつかないが、返す返すも台風被害が惜しまれる。

 

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旗竿マークの消えた廃止区間(矢印の間、国土地理院地図(電子国土web)に一部記入)

2023年12月19日 (火)

北海道医療大学駅

 「武田東」で終わった新篠津村の三角点歩き、その後は愛宕神社に立ち寄った後、学園都市線北海道医療大学駅へ抜けて、JRで帰途に着いた。愛宕神社あたりまでくると2キロほど西の山すそに北海道医療大学のビル群がはっきりと見える。道はほぼまっすぐで、旧学園都市線に並行していた国道275号を渡るとすぐに廃線の踏切跡で、駅がすぐだ。

 駅舎は医療大キャンパス直結で、スカイウェイという屋根つき通路で学部棟につながっている。傘いらずだ。1981年の設置当初は大学前という片面ホームの簡略駅だったが、1995年に大学が現在の名前に改称されたのと同時に北海道医療医学駅になった。それとともに折り返し列車用の2番線が新設され、2012年にはこの駅まで電化された。2020年に当駅から新十津川駅までの区間が廃止され、末端駅となって現在に至っている。

 無人駅ではあるが電化もされているし、札幌近郊区間でICカードも使えるし、そこそこ列車本数もあるので、将来的に安泰のように思われたが、今年になって突如本体の北海道医療大学キャンパスが4年後に北広島市に全面移転するという話が降って湧いて、雲行きが怪しくなった。駅の利用客はほぼ100%大学関係者なので、大学がなくなってしまえば駅の存在意義がなくなってしまう。ただちに廃駅になることはないかもしれないが、JR北海道の現状をみれば予断を許さないと思われる。

 

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駅舎正面(2023.10.13, 以下同じ)

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駅前の月形方面代替バス乗り場

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西側の裏口

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本線上の1番ホーム当別方

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1番ホーム終端方

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側線の2番ホーム

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駅名標

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終端の先の踏切跡から駅方向

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同じく石狩月形方向

2023年11月16日 (木)

特急の全車指定席化

 JR北海道の来春ダイヤ改正概要、快速「エアポート」増発に続いては、一部特急の全車指定席化だ(→ニュースリリース)。「北斗」・「すずらん」・「おおぞら」・「とかち」の全列車が全車指定席となる。また、「ライラック」・「カムイ」については自由席車を2両に減車する。

 特急列車の全車指定席化は、JR他社でもやっていて全国的な流れなので、そのこと自体にそれほど驚きはない。ただ、ぼくのような年寄りには、昔に戻るのかと感慨深い思いがある。特急は昔はまさに特別急行であって、自由席主体の急行列車に対して、全車指定席が普通であり、それがステイタスだった。もちろんほとんどの列車に食堂車が連結されていた。それが、いつのまにか自由席車を連結するようになり、エル特急などという下駄ばき特急が登場して大衆化され、ちっとも特別な列車ではなくなってしまって久しい。

 新幹線でも全車指定席でスタートした「のぞみ」にすら自由席が連結されるようになったし、それが時代の流れであったのだが、ここへきてそれがじわじわと変わりつつある。その「のぞみ」がこの年末年始から繁忙期は全車指定席に変更になるし、JR東やJR西の特急も指定席化が進んでいる。そういえば北海道新幹線「はやぶさ」も全車指定席だ。あらかじめ乗る列車を指定しなければならない不便よりも、並ばなくても着席できる方が好まれることや、窓口に出向かなくてもスマホで手軽に予約できるようなシステムになったことが要因だろうか。

 なので指定席化の流れは理解できるけれど、個々の列車をみると意外なこともある。「北斗」はいいとして、「すずらん」まで全車指定席にするのは思い切ったな。短区間利用者や定期(かよエール)利用者には不便だろうと思うが、同一区間を走る列車に自由席があるのとないのとが併存するのを嫌ったのかもしれない。そう理解すれば、「おおぞら」に加えて「とかち」を全車指定席化することも腑に落ちる。こうして札幌から千歳線方面はすべて指定席列車になる。

 同様の理屈で、「ライラック」・「カムイ」の全指定席化が見送られたのは、同区間を走る「宗谷」・「オホーツク」に自由席が残ることと整合性をとったと考えられる。極端に普通列車の少ない区間のある宗谷線、石北線では、特急が普通列車代替機能も負っているので、これらの列車までは全指定席化しにくいのだろう。やるとすれば、全列車札幌~旭川は指定席にして、旭川以遠のみを一部自由席化するという方法もあるし、あるいは「はやぶさ」のように末端区間のみ空席利用の特定特急券を発売することもできそうだが。

 これまでは自由席利用がふつうだった「ライラック」・「カムイ」も、今後自由席車が減車になって時間によっては着席しずらくなれば、指定席化の要望が増えて、いずれはこれら函館線下り方面列車も全車指定席になるかもしれない。競争相手の高速バスは座席指定があたりまえなのだから、駆け込んでも必ず座れるというニーズは大きいだろうし。前エントリの「エアポート」に加えて、こちらも今後の推移に注目だな。

 

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特急編成の変化(JR北海道ニュースリリースより) 

2023年11月15日 (水)

快速「エアポート」増発の光と陰

 数日前に北海道新聞に載っていたJR北海道の来春のダイヤ改正の内容。他メディアの追随がなかったので独自取材のようだったが、本日JRから正式にニュースリリースが出た。要点は2つで、一部の特急の全車指定席化と快速エアポートの増発・停車駅変更。特急の指定席化もほほうと思ったが、それより驚いたのはエアポートの変革だ(改正とはいわない)。

 添付図をみると一目瞭然だが、データイム(9-16時)は1時間6本体制になり、そのうち1本は特別快速で新札幌・南千歳のみ停車、3本が従来通りの新札幌・北広島・恵庭・千歳・南千歳停車(一部小樽直通)、残る2本が新設の区間快速で、新札幌と北広島~南千歳間各駅停車、となる。それにともなってこれまで毎時2本あった札幌~千歳間直通の各駅停車が北広島で分断され、札幌~北広島は折り返し運転、北広島~千歳は区間快速がそれの代替となる形だ。

 エアポート利用者にとって、現行の毎時5本はパターン化されていても時刻が覚えにくいのに対し、毎時6本だと10分おきなのではるかにわかりやすい。利用の大半を占める札幌~新千歳空港直通客にとっては、単に増発してわかりやすくなったので歓迎されるだろう。しかし、特別快速の停まらない新札幌以外の快速停車駅(北広島、恵庭、千歳)利用者にとっては、これまで同様毎時5本しか利用できないので、増発の恩恵を受けられない。それどころかパターンが1本飛ぶ部分では20分待ちになり、区間快速が毎時2本はいるのでそこでは所要時間が延びるというマイナス点もある。

 北広島~千歳間のこれまでエアポートが停まらなかった各駅利用者は、毎時2本の区間快速ができるので、新千歳空港に乗り換えなしで行けるし、札幌へも北広島での快速乗り継ぎがいらなくなるので、利便性は大きく向上する。しかし、各駅停車が北広島で分断されるので、快速非停車駅への移動には乗り換えが生じて不便になる。たとえば、白石~恵庭や苗穂~島松などはこれまで各駅停車が直通していたのに、必ず北広島で乗り換えしなくてはならない。

 というように、エアポート増発という表看板の裏側にはいろいろと問題もあるように思う。増発という言葉だけみると列車本数が増えるように錯覚するが、北広島~千歳間ではこれまで毎時快速5本・普通2本の計7本あったのが、快速(特別・区間含む)6本に減っていて、しかも利用可能列車は7本から5本に減ってしまっている。細かいことをいえば、北広島~千歳間の各駅停車→区間快速の変化では、編成両数が3両から6両固定に倍増するというメリットもあるし、総輸送力の減少は抑えられてはいるのだろうが。

 札幌~新千歳空港直通客にとっても、速達の特別快速が増えるといっても毎時1本だし、逆に毎時2本は所要時間の延びる区間快速になる。特別快速が遅い快速を追い抜くわけではないので選んで乗る意味はなく、そのときに来たのに乗るわけだから場合によっては遅くなるケースもあるだろう。

 各駅停車の北広島分断は、新駅ができるまでのボールパークアクセス客対策をにらんで考えた末のことなのかもしれない。新駅ができたらできたでこのパターンをどうするか。区間快速を新駅にも停めて、他の快速は通過ということになるのだろうか。まだまだエアポートの変化からは目が離せないな。

 

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来春からのエアポート体制(JR北海道ニュースリリースより)

 

2023年9月21日 (木)

光珠内駅

 岩見沢から旭川方面に向かって峰延の次の駅が光珠内駅。ここは明治時代の北海道炭礦鉄道開業時からの駅である峰延とは違って、戦後(1948年)新しく設置された駅だ。周囲はのどかな田園地帯で、駅利用者数も周辺の集落密度も峰延よりも小さい(1日平均駅利用者数は21人(2014))。数年前まで近くに専修大北海道短大があったが、電車通学客はほとんどいなかっただろう。

 駅舎は古びた昭和の造りだが、正面の駅名額はなかなか立派だ。駅前右側には開駅三十年記念碑が建っている。駅舎内はガランとしてイスが数脚あるだけで券売機すらないところは峰延と同じだ。配線は駅舎側の片面と跨線橋で結ばれた島式ホームの2面3線配置だが、中線は今はたぶん使用されていない。

 

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駅舎(2023.8.29、以下同じ)

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風格ある駅名額

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駅前通り

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駅横の開駅三十年記念碑

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ホーム側から駅舎

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1番線から岩見沢方面

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1番線から美唄方面

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駅名標

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